A VEKE álláspontja a 2010/11-es téli menetrendváltás kapcsán

Egyesületünk a 2010/11-es menetrendváltással kapcsolatban is hasonló álláspontot képvisel, mint
eddig: az évek (évtizedek) óta tartó húzd meg – ereszd meg játszma helyett végre helyes stratégián
alapuló, hosszú távra szóló és integrált (más közlekedési ágakkal együttes) menetrendtervezésre
van szükség. A  kedvező  és  káros  lépések  méricskélésének  alig  van  értelme  addig,  amíg  a
menetrendtervezésnek  a  céltalanság,  a  stratégia  hiánya  a  legszembetűnőbb  jellemzője.  Számos
viszonylaton a MÁV láthatóan nem tudja, mit akar, milyen célcsoportot akar megnyerni, s  így a
MÁV-csoporton belül gyenge érdekérvényesítő képességű személyszállítás szempontjait könnyen
elnyomják  a  műszaki  (gépész,  pályás)  lobbik  részérdekei,  melyek  az  utasok  számára  romló
komfortot, csökkenő járatszámot, kényszerátszállásokat eredményeznek. Az InterCity-pótjeggyel kapcsolatos újabb kedvezmények mutatják, hogy a távolsági vonatok
mostani  díjszabási  rendszere  elavult,  túlhaladott.  Az  InterCity-k komfortja, sebessége több
vonalon rég nem közelíti meg azt a szintet, melyért felárat illő szedni; nem is beszélve arról, hogy
a  több  órát  utazók  számára  biztosított  nagyobb  komfort,  a  helyi  vonatoknál  nagyobb  utazási
sebesség nem luxusszolgáltatás, hanem az egyéni közlekedéssel való versenyképesség alapfeltétele. 
A kötelező helybiztosítás rendszere szintén rossz, mert azt az utast is vonathoz köti, aki ezt nem
akarja, ráadásul számos vonalon a pénztárak és a jegyvizsgálók nem is képesek kiadni helyjegyet a
vonatokra. Éppen ezek miatt hiányoljuk a Budapest és Szeged között sikeres hibrid IC-vonatok
bevezetését más területeken is.

Üdvözöljük, hogy az új menetrendben számos VEKE-javaslat meghallgatásra talált: gyorsvonati
kapcsolat létesült Budapest-Győr-Zalaegerszeg  viszonylatban,  jelentősen  rövidült  az  Eger-
Budapest vonatok menetideje, közvetlen kapcsolat  létesült Eger és Debrecen között, továbbá
több  fővonalon  hétvégén  is  helyreállt  az  InterCity-k ütemes menetrendje. Örömteli, hogy
december 24-én  este  az  ország  egyes  részein  (Budapest  környékén,  Szeged  térségében)  bátran
hozzá mertek nyúlni az indokolatlan  túlkínálathoz,  érthetetlen  ugyanakkor,  hogy  Debrecen,
Miskolc  térségében  miért  nem  törődtek  az  ünnepi  menetrendi  korlátozásokkal.    Ezúton  is
szeretnénk kifejezni köszönetünket azoknak a vasutasoknak, akik kezdeményezéseinket
felkarolták és képviselték.

Elkeserítő, hogy – szokás szerint – számos visszalépés is történt. Fájó pont a Dél-Dunántúlon a
Budapest-Kaposvár közvetlen ütemes kapcsolat hiánya, vagy a Pécs-Szombathely  kapcsolat
elsorvasztása. A MÁV-csoport komolytalanságát jól jelzi a Dombóvár-Kecskemét gyorsvonat
sorsa, melyet éppen akkor szüntetnek meg, mikor már menetidőben és  járműparkban  is sikerült
javulást elérni, s egyre  többen használták az új utazási  lehetőséget.   Szintén felháborító, hogy az
elmaradott borsodi térség egyik legfontosabb vonalán,  Ózd  és  Miskolc  között  megszűnt  a
közvetlen  eljutási  lehetőség.  Mindkét  esetben  egyértelműen  járműgazdálkodási  okokkal
indokolták a változásokat, miközben a VEKE már számos alkalommal rámutatott, hogy a
járművek  ésszerűbb  felhasználásával  akár  százával  lehetne  selejtezni  elavult  járműveket  a
szolgáltatási  szint  csökkentése  nélkül. Egyes  vidéki  vonalak menetrendjének  évről  évre  történő
teljes átvariálgatása, ütemek kiszedése/visszarakása, értelmetlen átszállási kényszerek
közbeiktatása a maradék utasok szemében is komolytalanná teszi a vasutat. 

A  mellékvonalak  újranyitása  mindenképpen  üdvözlendő,  az  utasok  azonban  csak  megfelelő
szolgáltatási színvonal esetén csábíthatók vissza a vonatokra, a Bz motorkocsik és a sok helyütt
lepusztult  infrastruktúra erre nem alkalmas. Az újranyitott vonalak közül csak a Székesfehérvár-
Sárbogárd  vonal  menetrendjével  lehetünk  maradéktalanul  elégedettek,  mivel  itt  sikerült  az
egyértelmű üzleti célhoz a megfelelő menetrendi eszközt megtalálni: a távolsági utasok érdekében
a vonal ütemesen átjárható, végpontjain jó csatlakozási rendszerekkel. A többi vonalon a MÁV-
START  jellemzően  kevés  vonattal,  igényalapúnak  csúfolt,  zavaros  menetrendekkel  igyekszik
megfelelni hivatásforgalmi és  távolsági  igényeknek  is egyszerre. A  legrosszabb a Székesfehérvár-
Komárom vasútvonal menetrendje, melynek szinte nem is illeszkedik Komáromban a Budapest
és Győr közötti ütemes közlekedéshez.

Persze lehet akármilyen jó a menetrend, ha nem tartják be. A fővonalak korszerűsítésére az elmúlt
húsz évben átlagember számára felfoghatatlan összegek mentek el, érdemi eredmény nélkül,
ugyanis  a  menetidők  sok  helyütt  már  a  gőzöskorszakénál  is  rosszabbak.  A  kampányszerű
beruházások csak ideig-óráig voltak képesek elleplezni a folyamatos karbantartás hiányát és a
MÁV működési  zavaraiból  adódó  problémákat. A  cég  hierarchiájában mindenek  fölé  helyezett
pályavasúti szervezet következmények nélkül tehet keresztbe a fuvarozó cégeknek: az európai
viszonylatban  is  méregdrága  pályadíjak  ellenére  az  infastruktúra  állapota  pocsék,  a
forgalomirányítás nem hatékony, az eszközök elavultak, a munkavállalók motiválatlanok, a hibák
tanulság  és  következmény  nélkül  maradnak.  Így  nem  csak  hóban,  esőben,  hanem  fényes
napsütésben  is ugyanúgy képesek a vonatok  a menetidejüket megközelítő késéseket produkálni.
Amíg  ezek  a  körülmények  alapjaiban  nem  változnak meg,  addig  nincs  értelme  a magyar  vasút
fellendüléséről ábrándozni.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület